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        新能源车铆足产业定力
        2023-03-03 记者 王鹤 上海报道 来源: 经济参考报

          “国补”政策退出,开年产销数据下滑,引发业界对新能源汽车产业未来发展的担忧。新能源汽车产业能否继续快跑?行业准入如何有序管理?原材料价格上涨是否持续?新能源汽车如何引领中国汽车产业做强做优……在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)沟通会上,汽车行业专家对这些焦点话题进行了解读和展望。

          是否产能过剩、需求疲软?

          持续十多年的国家新能源汽车购置补贴政策去年年末到期退出,叠加春节假期因素,1月国内新能源汽车产销环比分别下降46.6%和49.9%,同比分别下降6.9%和6.3%。新能源汽车是否进入了需求疲软阶段?

          中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬说,新能源汽车在2022年有所提前消费,但并不会影响今年全年的表现。他认为,电动车仍处于高速增长阶段,相比去年100%的增长率,即使今年增长50%,仍是相对的高位增长。而且,这样的高增长对市场环境有利,产量大也将更好推动供需趋向平衡。

          全国政协经济委员会副主任苗圩表示,回顾历史,每一次补贴政策退出都会出现一段时间的市场萧条期,但预计今年的政策退出影响整体可控,一方面补贴金额已经较少,另一方面政策退出也早有预期。因此,新能源汽车在经过一段时间的市场调整后,渗透率增长的趋势不会改变。

          苗圩预计,今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%,即年销量900万辆,并有可能在2030年之前达到50%的渗透率,比此前设定的2035年实现50%渗透率目标大大提前。

          近年来,新能源汽车赛道的火热吸引了各大车企大干快上,互联网、制造业等行业企业纷纷跨界造车,引发业界对产能过剩的担忧。

          苗圩表示,现阶段我国新能源汽车整体不存在产能过剩问题。2021年我国新能源汽车产能达到1000万辆,当年产量只有300万辆。2022年新能源汽车产销量迅速升至近700万辆,若无2021年的产能基础,无法实现这样超预期的增长。但不同地区不同企业间有区别,有些地区有些企业产能利用率高、产品供不应求,有些则产能利用率很低,产品销不出去。

          “我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右,其中新能源汽车销量高速增长,2022年渗透率已达25.6%。”苗圩说,新能源汽车正在快速取代传统燃油车,二者之间形成了此长彼消的替代关系,真正需要关注的是燃油车产能过剩,思考怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源汽车产能。

          造车资质如何管理?

          新能源汽车产业的经济价值和社会价值毋庸置疑,自然成为地方政府推动经济发展的“明星”产业。

          过去几年,地方政府对新能源汽车大举招商立项,其中不乏成功者,也出现了部分基本烂尾的项目,如赛麟、拜腾、博郡、汉腾等。

          苗圩认为,地方政府需总结和思考如何有效帮扶产业同时控制风险。已经烂尾的项目中,有的是地方政府土地不要钱,有的地方政府甚至代建厂房、代买机器设备,还有地方政府财政出钱吸引社会资本建立产业投资基金,尽管这是吸引社会资本的一种风险投资方式,但地方政府不宜做第一大股东,通过跟投而非领投的方式规避风险。

          今年伊始,多个省区的政府工作报告中提到要进一步招商引资、搞项目建设,特别是新能源汽车项目,造车资质亦成为行业热门话题。在这样的背景下,用什么样的方式控制准入、给予造车资质需慎重思考。

          “不要用老观念理解新产业。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说,在新能源汽车发展过程中,创新者、投资者看到机会所在,愿意用自己的“真金白银”参与,政府宜持开放态度,大量企业的参与缩短了行业整体试错过程,对产业发展有益。经历蜂拥而入和大浪淘沙,若干企业将最终脱颖而出,产业集中度逐渐上升。

          苗圩提出,在市场准入方面,或可借鉴证监会对企业上市的改革,从审批制改为注册制。地方政府把好关,营造好的营商环境、投资环境,提高办事效率,将投资、产能决定交给企业。不要把烂尾项目的造车资质变成“壳资源”,不要让新进者只能通过高价买“壳”获得资质。

          锂供需紧张何时缓解?

          过去一年,新能源汽车市场的井喷式增长抬高了上游原材料需求和价格,特别是动力电池原材料锂的价格飙涨,一年时间涨价近十倍,让整车制造企业饱受成本压力,连连叫苦。

          锂价走势牵动着产业链上下游。在中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高看来,锂供需紧张问题正在不断缓解。他表示,由于我国电动汽车和动力电池总量已经相当大,未来增长率会大幅下降。2023年,电动汽车增长率预计从2022年的接近100%水平降到30%至40%,总产销量接近1000万辆。动力电池增长率预计会从2022年的150%下降一半左右。我国锂离子电池2023年总出货量增长率预计从2022年的接近100%降低至50%左右,全部出货量接近10亿千瓦时。2023年,纯电动汽车增速将下降,插电混动和增程电动汽车占比会上升,新能源汽车平均单车的电池装载量下降。因此,动力电池需求增长率下降,需求紧张局面会大幅缓解。

          锂资源价格主要由供需决定,从供给侧看,锂矿石开采产能已经提速,从长期看,锂资源储量充足且可开采量持续增加。此外,涨价使得电池材料回收产业迎来机遇,预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段,2050年前后,原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平,更长期看,回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

          欧阳明高表示,近期锂价已经回归到45万元/吨区间,今年下半年还会进一步下降,预计回落到35万至40万元/吨左右。今年上半年锂资源预计供需平衡,下半年供应可能略有过剩。今后几年,锂价预计将继续回归到合理的平衡价格,预计在20万元/吨左右。锂供应问题将不会影响新能源汽车的可持续发展。

          全产业链技术有何亮点?

          我国在燃油汽车技术路线上追赶了50年没有实现“翻身”,通过“换道先行”启动汽车电动化、智能化,却深刻改变了在国际上的竞争地位。

          欧阳明高表示,我国在全产业链技术方面有几个亮点值得一提:第一,我国动力电池产业在市场份额和技术创新方面,朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限,磷酸铁锂寿命提升,一些厂家的半固态电池也即将开始装车。

          第二,基础设施技术进步正在加快,包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布,慢充的有需充电和双向充电研发已经到位,预计很快开始大规模示范。电动车的飞速发展已经在倒逼城市电网进行车网互动改革。

          第三,纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟,进入商业化爆发阶段。去年电动重卡销量达到25500台,其中,换电重卡约占一半,说明换电重卡商业模式已经接受住市场考验,具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡量虽不大,但增速很快,成本已经进入快速下降通道,具备了市场化的可能性。

          陈清泰补充指出,电动汽车是一个零部件以千计、年产量以千万计、保有量以万万计,持续不衰的巨大产业。有足够的能量吸纳诸多新技术的发展,是拉动技术进步、产业结构升级的龙头。应充分利用我国新能源汽车的发展优势,拉动整个产业结构的升级,促进我国走向创新型国家。

         

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